ウェイモの自動運転ジャガーが自社開発の新技術を搭載して登場

マウンテンビューで自動運転車を見かけたら、それはウェイモが改造したクライスラー・パシフィカ・ミニバンだろうと予想するでしょう。電気自動車を見かけたら、それはおそらくテスラでしょう。しかし、その可能性は変わりつつあります。ウェイモは、ロボット化された完全電気自動車のジャガーI-Pace SUVの新型車両群を展開しており、今後2年間で最大2万台にまで拡大する予定です。

一見すると、新しく装備されたI-Paceは、ウェイモが約2年前にジャガーとの提携を発表した際に披露したモックアップ版とあまり変わらないように見えます。しかし、よく見ると、自動運転車の未来を示唆する大きな変化が見られます。パシフィカのルーフトップに搭載されていた2つのライダーは、中距離と長距離の両方のセンシングを処理できる1つのユニットに統合されました。ホイール付近の周辺ライダーには「周辺カメラ」が取り付けられています。通常であればジャガーの咆哮する猫のロゴがあるグリルにも、ライダーとカメラが搭載されています。その他にも様々な改良が加えられています。

自動車業界の言葉を借りれば、これは単なる「フェイスリフト」、つまり陳腐化したモデルを刷新するための小さな変更のパッケージ以上のものだ。過去数年間、ウェイモの何百人ものエンジニアが、同社の自動運転ハードウェアの大部分、主に車周囲の環境を認識するカメラ、ライダー、レーダーを再構築してきた。彼らはほぼすべての作業を社内で、そしてゼロから手がけた。そして今、電気自動車のジャガー（ウェイモは不可解にも「I, Robot-Pace」と呼ぶことを拒否した）は、同社の第5世代ハードウェアスイートの恩恵を受ける最初の車となった。

ウェイモのハードウェア責任者であるサティッシュ・ジェヤチャンドラン氏は、「車両はより遠く、より詳細に視界を確保できるようになりました」と述べています。例えば、カメラは500メートル以上先から有用なデータを収集できるようになりました。すべてのセンサーは悪天候下でも視界を確保し、耐久性も備えています。このシステムは容易に再構成でき、ウェイモの18輪トラックでもI-Paceと同様に動作します。さらに重要なのは、ウェイモが商用自動運転車両群に必要な数の部品を製造できると述べていることです。「この世代では、拡張性と製造性を大幅に向上させ、システムコストを半分に削減したいと考えていました」とジェヤチャンドラン氏は言います。「これらの目標の達成にかなり近づいていると確信しています。」

この新しいツールキットは、アルファベット傘下のウェイモが長年、ひっそりとではあるが、独自のハードウェア開発に取り組んできた成果だ。2009年にグーグルのプロジェクト・ショーファーとしてスタートした当初、ウェイモは地元のディーラーで購入したトヨタ・プリウスに市販のセンサーを取り付けた。その中には、初期のレーザースキャナー市場を席巻していたベロダイン製の約8万ドルのルーフトップ型ライダーも含まれていた。その後まもなく、グーグルは独自のライダーを開発し、2012年頃にレクサスの自動運転SUVに搭載してデビューさせた。ハンドルもペダルもないコアラのようなプロトタイプ、ファイアフライへと移行すると、かわいらしい2人乗りのデザインを含め、ハードウェアの大部分を自社開発するようになった。

ウェイモ（2016年に社名変更）はすぐに自社車両の製造を断念したが、人間の運転手に代わる部品、主にセンサーとコンピューターシステムの製造は続けた。ソフトウェアは考えることはできるが、良質な感知データや、センサーとコンピューター間の信頼性の高い接続に頼ることができなければ役に立たない。ジェヤチャンドラン氏によると、車両に組み込まれるすべてのものがウェイモの基準を満たすようにする最善の方法は、自社で行うことだという。「既製品では自動運転に必要な要件を満たしていないことに気づいた」。アルファベットの資金援助とこの分野での先行により、ウェイモは世界を見てナビゲートするために必要な機器を製造することができた。ベロダインは声明で、「センサーソリューションの開発を継続する」と述べている。

何百人ものエンジニアに何年もかけて支払う費用を含め、その努力は決し​​て安くはない。そして、その成果もまた安いわけではない。具体的な数字は乏しい。2012年、同社は自社の車両に約15万ドル相当の特殊機器が必要だと発表していた。2017年には、ウェイモはライダー（LIDAR）の価格を前年比で90%以上引き下げたと発表している。したがって、特に必ずしも利益率が高くないタクシーや配送事業向けの車両においては、コスト削減への取り組みは容易に理解できる。今週、ウェイモは初の外部投資を発表した。シルバーレイク、カナダ年金制度投資委員会、ムバダラ投資会社が主導する22億5000万ドルの資金調達ラウンドである。このラウンドまでは、ウェイモは親会社であるアルファベットから資金提供を受けていた。

Waymoだけがここで孤立しているわけではありません。大手企業は皆、ハードウェアプログラムを展開しています。これは主に、自動運転業界がまだ発展途上で規模も小さいため、供給基盤がまだ十分に整っていないことが原因です。数年前には、雨の中、250メートル先から黒い服を着た歩行者を検知できるLIDARの需要はありませんでした。特に、極端な気温、道路の穴、砂利や塩の飛散といった過酷な路面状況に耐えられるLIDARは、需要がありませんでした。そのため、多くの自動運転関連企業は、必要かつ可能な限り、自社製品の開発に取り組んできました。

「彼らは皆、独自のハードウェアを開発しようとしている」と、歩道配送ロボット企業MarbleのCEO、ケビン・ピーターソン氏は語る。彼は業界の現リーダーの多くと共にDARPAグランドチャレンジに取り組んだ。「彼らには資金力があり、自動運転車が抱える、他社にはないニーズを持っている」

クルーズ、アルゴ、オーロラはいずれもライダーのスタートアップ企業を買収し、カスタムライダーの開発を進めている。その間、市販のライダーも活用している。しかし、ウェイモは大きなアドバンテージを持っていた。同社は既に複数世代のハードウェアを開発し、用途に合わせて様々なタイプのライダーを開発してきた。I-Paceのセンサースイートにおける大きな変更点の一つは、長距離と中距離の両方のスキャンに対応するルーフトップライダーだ（パシフィカは距離ごとに別々のライダーを使用している）。ライダー担当責任者のサイモン・ヴァーギーズ氏はスペックの公表を控えたが、「新アーキテクチャ」のおかげで、新型ユニットの解像度は従来機の10倍向上したと述べている。そして、これはさらなる前進に過ぎない。「これが我々が開発する最後のライダーではないだろう」と彼は言う。